Суперлаки двоседни вишенаменски хеликоптер „Афалина” је стигао на московску изложбу без носећег ротора. Како су објаснили конструктори компаније, они су одлучили да своје „чедо” најпре изнесу на суд стручне јавности, која ће им свакако упутити и конструктивну критику, а затим ће да доврше пројекат у складу са тим сугестијама.
Међутим, управо носећи ротор представља суштинску иновацију „HeliWhale”. Обично се сматра да је коаксијална конструкција ротора доста сложена за производњу, одржавање и ремонт, иако је за хеликоптере лаке и суперлаке класе она оптимална. Код новог распореда елиса летелицом се лакше управља у планинским условима, стабилнија је под бочним налетима ветра, прави мање буке, компактнија је и није јој потребна велика површина за узлетање и слетање.
Конструктори „Афалине” тврде да њихов хеликоптер има принципијелно нов систем за управљање коаксијалним носећим ротором и да захваљујући томе постиже значајне брзине.
„Афалина” користи обичан бензин за аутомобиле (октанске вредности најмање 95). То би, уз систем за грејање и вентилацију у кабини, као и ниску стартну цену (120 000 долара), требало да, по замисли његовог произвођача, учини овај модел привлачним за потенцијалне купце, а то су Министарство за ванредне ситуације, фармери, летње школе, спасилачке и медицинске службе и др.
У Кемерову је већ изграђена фабрика за производњу суперлаких хеликоптера која би требало да производи 10-15 хеликоптера годишње. Купци ће добијати летелице у облику пакета делова као модел за самостално склапање. То је предуслов за постизање ниске цене хеликоптера и начин да се брзо пређе на серијску производњу.
„Летелице ове класе више нико не производи, чак и двоседни Robinson је тежи од Афалине, и, у суштини, користи сасвим другачију технику”, саопштио је за „Руску реч” генерални директор компаније HeliWhale Јаков Колесник.
„Амерички Robinson je, осим тога, двоструко скупљи: двоседни кошта 300 хиљада долара. Наш хеликоптер са увозним мотором (засад имамо Rotax) кошта двоструко мање. Тражимо домаће моторе који би могли да замене увозни. Постоје квалитетни мотори руске производње и могуће је да ћемо прећи на њих. А хеликоптер иначе нема ниједан други увозни део. Правили смо га сами, што се каже, ’од нуле’”, каже Колесник.
За сада постоји само један комплетирани прототип хеликоптера компаније HeliWhale, и он ће ускоро бити достављен на испитивање издржљивости.
Конструктори компаније поред домаћег тржишта рачунају и на тржиште Аустралије, САД и Европе, тврдећи да већ имају наруџбине. Оријентација на страно тржиште има једноставно објашњење: у овим земљама су флексибилнија правила коришћења ваздушног простора. Русија је једна од ретких земаља у којој нема слободног ваздушног простора испод 300 метара висине. Авион или хеликоптер обавезно мора да лети изнад 300 метара и да се уклапа у ваздушни саобраћај. Поред тога, у Русији летелица мора да прође процедуру сертификације како би постала пуноправни учесник ваздушног саобраћаја.
Владимир Шчербаков, заменик главног уредника часописа „Взлёт”, је скептичан у погледу идеје о производњи „народног хеликоптера” у Русији. „За наставак реализације оваквог пројекта неопходне су велике инвестиције, а да би се хеликоптер могао продати биће потребно много више средстава него што је уложено у његово пројектовање и производњу. Осим тога, након продаје треба још пружати и услуге одржавања. Мала компанија неће то моћи ефикасно да реализује у различитим градовима Русије или у иностранству. Она ће једноставно пропасти”, сматра експерт.
„Тржиште суперлаких хеликоптера је доста привлачно, и ту се не ради о хеликоптерима за градске услове, него за унутрашњост, рецимо за ситуацију када фармер треба негде да слети. Међутим, ми за то немамо одговарајућу инфраструктуру, а и бензин је скуп. Упркос обећаној ниској цени хеликоптер је прилично скуп, и тешко да ће у оваквом колебању девизног курса обичан човек моћи себи да га приушти”, уверен је Шчербаков.