Било је потребно готово недељу дана да деблокира Суецки канал након хитне ситуације са гигантским бродом-контејнером који се ту насукао.
Инцидент од 10 милијарди долара отворио је очи за потребу за алтернативним путем за трговину енергијом. Међутим, овај инцидент је нафти донео сјајан поклон. Али, неће ли се то претворити у нови колапс?
Навигација је започела Суеским каналом, бродови се вуку, рекао је Адмирал Мохаб Мамиш саветник египатског председника за развој морских лука и Суецког канала.
Власник брода-контејнера Евер Гивен који се насукао 23. марта, јапанска компанија Схохеи Кисен потврдила је да је пловило поново насукано у Суецком каналу и захвалио се свим учесницима у операцији, укључујући администрацију канала.
Биће потребно и до четири дана да се канал потпуно ослбооди, који је претходно блокирао брод-контејнер.
До тада је ванредна ситуација довела до кашњења у испоруци робе и нафтних деривата у вредности од преко 10 милијарди долара, преноси Блумберг. Осигуравајућа компанија Алианз раније је проценила да би недеља застоја главних морских „капија“ приликом превоза робе између Европе и Азије коштала 6-10 милијарди долара. То значи пад светске трговине за недељу дана блокирања канала за 0,2-0,4 п.п. То није изненађујуће: само у 2019. години Суецки канал је примио више од 19 хиљада бродова и 1,25 милијарди тона терета. То је око 13% светске трговине и 10% трговине нафтом.
Египат покушава да се изговори да канал није крив – безбедан је, па нису потребне промене. За овај инцидент крив је капетан брода. Египат чак намерава да захтева одштету од власника брода-контејнера и за све последице – и натераће их да плате употребу тегљача у „акцији спасавања“.
Међутим, инцидент са Суецким каналом указао је на низ проблема.
„Требало је толико времена да се деблокира канал јер раније стручњаци никада нису наишли на тако огроман брод заглављен. Проблем настаје управо због величине. Да је то био обичан контејнерски брод, извели би га лако“, рекао је Михаил Воитенко стручњак за бродарство. Због тога дивовима попут Евер Гивена треба забранити прелазак Суецког канала или би требало да предузму додатне мере предострожности приликом проласка, рекао је он.
„Ситуација је показала колико су високи ризици потцењивања односа величине бродова и тренутне носивости канала.
Уз сву економску атрактивност употребе пловила велике носивости у случају више силе, они носе ризике од компликација током вуче и подизања пловила “, слаже се Тамара Сафонова ванредни професор Одељења за међународну трговину Висока школа за корпоративно управљање (ГСКУ), РАНЕПА.
„Неопходно је нешто решити експлоатацијом дивова, чудовишта, која су компаније натукле не узимајући у обзир потребе тржишта и купаца-потрошача“, сматра Воитенко. Међутим, промена правила игре да би се канал учинио сигурнијим није тако лако како звучи. Разлог је монополизација тржишта превоза контејнера. „У линијском бродском контејнеру постоји пет или шест компанија које су преузеле тржиште. Они су слични Гоогле-у у ИТ свету “, каже стручњак. Монополне компаније вероватно неће дозволити Египту да их радикално ограничи.
Власници бродова имали су користи од ове ситуације. Јер због ванредних ситуација трошкови поморског превоза порасли су неколико пута. На пример, испорука 12-метарског контејнера из Кине у Европу готово се учетворостручила, на 8.000 долара, у поређењу са истим периодом прошле године примећује Блумберг. Као резултат, добит врло великих танкера који су превозили нафту са Блиског Истока до Кине порасла је на 1.371 УСД дневно. Иако на овај правац није утицало блокирање Суецког канала. А да бисте пребацили милион барела нафте, сада морате да платите скоро 17.000 долара дневно за терет Суезмак-а.
„Ванредно стање у Суецком каналу можемо назвати ванредним, то се раније није догодило. Међутим, постаје очигледно да теретни саобраћај у великој мери зависи од уског канала, где људски или природни фактор може дуго довести до блокирања теретног промета “, каже Илија Макаров директор групе за корпоративни рејтинг у АЦРА.
„Несрећа је показала колико земље зависе једна од друге, јер само један брод може зауставити 13% светске трговине и 10% трговине нафтом. Ванредно стање показало је крхкост светске трговине. Чим се поквари један елемент у систему, цене терета почињу да расту, квари се стабилан распоред испоруке или се, на пример повећавају трошкови прехрамбених производа, као што се догодило због пандемије “,каже Артем Тузов извршни директор Одељење за тржиште капитала у Универ Капитал …
Овај инцидент натераће играче на тржишту да размишљају о тражењу алтернативних путева испоруке. „Изузетна ситуација у Суецком каналу може се показати додатним покретачем убрзаног развоја Северног морског пута. За Русију су то нове могућности да ојача своју позицију поузданог снабдевача енергетским ресурсима “ каже Сафонова.
Теоретски, постоје алтернативни правци њихов проблем је што су временски дужи – а самим тим и скупљи у смислу трошкова. На пример, слање бродова око Африке заобилазећи Рт добре наде продужиће руту за 9,6 хиљада км и 10 дана, а такође ће повећати трошкове – само гориву ће бити потребно додатних 300 хиљада долара за супертанкер који носи нафту.
Након овог инцидента бродари могу почети разматрати друге опције руте. И ту би Русија могла да уђе у игру. „Северни морски пут или Трансиб могу се сматрати алтернативним правцима али данас нису спремни за количине терета које иду између Европе и Кине. Још увек морамо уложити у проширење капацитета ових рута, посебно Северног морског пута где је важно користити бродове ледене класе у зимској сезони “ напомиње Макаров.
Чак и да је блокада Суецког канала трајала много дуже, мало ко би се сада усудио да користи Северни морски пут због озбиљне ледене ситуације. Ако би се таква ванредна ситуација догодила у августу или септембру, то би било много ефикасније за промоцију руске арктичке руте. На крају ово су најбољи месеци за бродарство Северним морским путем. Стога би затварање Суецког канала могло тамо привући нове клијенте који би у пракси ценили ефикасност алтернативе Суецком каналу.
Сада ће вероватно разговор о европској инфраструктурној слабости брзо нестати у други план. „Такви разговори трају у Европи већ неколико година али све време некако недостаје времена: требате спасити дужнике, затим стабилизовати буџете или се борити против коронавируса. Односно, вероватно ћемо чути много расправа о неопходности и релевантности промена у вези са овим инцидентом, али мало је вероватно да ће у догледно време добити довољно средстава у условима већ погођених финансија, што захтева оптимизацију коначне цене, а не диверзификација токова робе … Канал је коришћен као оптималан у погледу брзине и цене. Чим се гужва испразни (у року од ове недеље), опет ће постати најбољи избор “, каже Александар Купцикевич водећи аналитичар у ФкПро.
Међутим прави поклон од загушења у Суецком каналу била је нафта. У ствари помогао је да заустави њен пад.
„Захваљујући инциденту нафта је порасла за више од 7%. То је био потпуни преокрет након распродаје од 15% у претходне две плус седмице. Односно ситуацији у Суецу треба приписати не само раст од 7%, већ и паузу у продаји на тржиштима, што је још важније. Можда је ова пауза избацила земљу испод ногу продаваца и спречила да цене нафте падну ниже “, не искључује Купикевич.
Иако се у понедељак нафта поново вратила у пад, чим се сазнало за обнављање канала. Међутим, нагли пад може се избећи. „У наредним данима можемо очекивати да ће Брент пронаћи подршку на падовима до 60 долара. А у случају подржавајуће позиције за цене од стране ОПЕЦ +, нови талас раста може уопште започети “ сматра Куптикевич.
ОПЕЦ + ће се састати ове недеље и веома је важно шта ће извозници одлучити о производњи у мају. „Узимајући у обзир претходну неочекивану одлуку и прилично негативне тржишне трендове у марту (почетак трећег таласа коронавируса у Европи), има свих разлога да се очекује да ће ограничења производње бити непромењена до маја, што би требало да пружи значајну подршку квоте нафте “ рекао је директор групе корпоративних рејтинга АЦРА Василиј Танурков.
Олга Самофалова, ВЗГЛИАД